انجام پایان نامه

درخواست همکاری انجام پایان نامه  بانک مقالات رایگان انجام پایان نامه

سفارش پایان نامه

|

انجام پایان نامه ارشد

نوشته شده توسط moshaveranetehran.net   
دسته: انجام پایان نامه | مقالات
نمایش از دوشنبه, 14 تیر 1395 07:44
بازدید: 470

 

چكيده

با انواع اختراعات و تسهيلات فراواني كه در امور مربوط به حمل و نقل كشورها، به ويژه حمل و نقل هوايي، پديد آمده؛ دامنه فعّاليّت بزهكاران نيز گسترش يافته است، چون معمولاً هر پديده‌ي جديدي در كنار فايده‌ها و تسهيلات خاص خود، مشكلات به خصوصي را نيز به دنبال خواهد داشت و ممكن است؛ وسيله‌اي جهت نيل به برخي مقاصد و اهداف شوم فرصت طلبان باشد. به همين جهت كنوانسيون‌هايي در اين زمينه به تصويب رسيده است:

اوّل – كنوانسيون توكيو، مورخ 14 سپتامبر 1963 به نام كنوانسيون راجع به جرايم و برخي اعمال ارتكابي ديگر در هواپيما (در ايران 21/2/55 تصويب شد)

دوم – كنوانسيون لاهه براي سركوبي تصرف غير قانوني هواپيما، منعقده در لاهه در تاريخ 16 دسامبر 1970 ميلادي (در دي ماه 1350 به تصويب ايران رسيد)

سوم – كنوانسيون راجع به اقدام براي سركوبي اعمال غيرقانوني عليه امنيّت هواپيمايي كشوري منعقده در مونترال در تاريخ 23 سپتامبر در سال 1971 ميلادي است ( در ايران مورخ 7/3/52 تصويب شد)

مفاد اين كنوانسيون‌هاي بين المللي هر يك مكمل ديگري است.

در ايران علاوه بر تصويب اين كنوانسيون‌ها قوانين ديگري نيز به تصويب رسيده است كه برخي از اين قوانين قبل از تصويب اين كنوانسيون‌ها، وجود داشته‌اند.

با اين وجود، قوانين مذكور داراي نقايصي است؛ كه نيازمند اتخاذ تدابير پيشگيرانه مؤثرتر و رفع نواقص موجود و ايجاد الزامات بيشتر براي دولت‌ها در مسير مبارزه با اين جرائم است.

واژگان كليدي : هواپيماربايي، امنيّت پرواز، كنوانسيون

 

 

 

 

 

 

مقدّمه :

آرزوي هميشگي بشر اين بوده كه هم چون پرندگان پرواز كند؛ تاريخ بشر اين علاقة وافر انسان را به وضوح نمايش مي‌دهد و براي رسيدن به اين هدف راهي طولاني را طّي نموده است؛  تا اينكه بالاخره دو برادر امريكايي به نام برادران رايت در اواخر قرن نوزدهم ميلادي قادر به پرواز شدند.

اصولاً هر پديده‌ي‌ جديدي در كنارفايده‌ها و تسهيلات خاص خود، مشكلات به خصوصي را نيز به دنبال دارد و مي‌تواند وسيله‌اي جهت نيل به برخي مقاصد و اهداف شوم و رذيلانه باشد.

هواپيما در طول جنگ جهاني اوّل و دوم تحوّل قابل توجّهي پيدا كرد. در چند دهه‌اي كه از عمر ساخت هواپيما و بهره برداري از آن مي‌گذرد بارها شاهد تحقق جرائم هواپيمايي بوده‌ايم؛ و به خاطر آثار زيان بار آن بر افراد و شركت‌هاي هواپيمايي از يك سو و انزجار افكار عمومي از سوي ديگر باعث شده در مبارزه با جرائم هواپيمايي كنوانسيون‌هايي به تصويب برسد و دولت ايران هم آنها را پذيرفته و طرف اين قراردادهاي بين المللي شده است.

از جمله جرايم هوايي، جرم هواپيماربايي كه ممكن با انگيزه‌هاي مختلف از جمله انگيزه‌هاي سياسي و حكومتي، تبليغاتي، مالي، رواني، جنايي، قومي و مذهبي و ... ارتكاب يابد به هر حال با هر انگيزه‌اي كه باشد نظم جهاني و بين الملل و داخلي را به خطر مي‌اندازد.

 

بنابراين سوالات اصلي عبارتند از :

- قوانين و كنوانسيون‌هاي حاكم در مورد هواپيماربايي و اقدامات عليه امنيّت پرواز كدامند؟

- مجازات‌هاي پيش بيني شده براي جرائم هواپيمايي كدامند؟

- آيا اين قوانين و مجازات‌ها تأمين كننده امنيّت هواپيمايي هستند يا خير؟

- آيا تدابير امنيّتي پيشگيري كننده، داراي پويايي لازم و مناسب هستند؟

فروضي كه در اين تحقيق متصوّر است :

-                هواپيماربايي ايمني و امنيّت است.

-   مجازات‌هاي تعيين شده براي هواپيماربايان و مرتكبين جرائم عليه امنيّت هوايي مناسب است.

-   كنوانسيون‌هاي متعدّدي كه تا كنون وجود داشته‌اند توانايي برقراري و حفظ امنيّت هواپيمايي و ثبات بخشيدن به آن را دارند.

-   همكاري مناسب و قابل توجهي ميان كشورها در مبارزه با اين جرايم وجود دارد.

كثرت ارتكاب جرائم هواپيمايي به خصوص حادثه 11 سپتامبر 2001 كه آثار آن هنوز در عرصة بين المللي ادامه دارد و ضرورت اهمّيّت امنيّت از انگيزه‌هاي اصلي اين تحقيق مي‌باشند. اين تحقيق شامل سه مبحث است؛ كه مبحث اوّل از پنج گفتارتشكيل شده، كه كلّيّات موضوع در آن بررسي شده است.

موضوع مبحث دوم، حقوق هوايي كيفري بين الملل كه متشكل از پنج گفتار است و مبحث سوم در ارتباط با حقوق هوايي كيفري داخلي است؛ كه از چهار گفتار تشكيل شده است.

فصل اوّل :

كلّيّات و تعاريف

 فصل اوّل : كلّيّات و تعاريف

در اين فصل ابتدا به بررسي سير تاريخي جرائم هواپيمايي مي‌پردازيم و سپس تعريفي از جرم هواپيماربايي و جرايم عليه امنيّت پرواز مي‌دهيم و بررسي مي‌كنيم كه جرم هواپيماربايي جرمي است مستمر يا آني.

 گفتار اوّل : سير تاريخي هواپيماربايي و جرايم عليه امنيّت پرواز

اولين حادثه هواپيماربايي در جهان در سال 1930 و در آغاز جنگ سرد بين شرق و غرب به وقوع پيوست؛ توسط چند انقلابي پرو. از اين تاريخ به بعد تا 1947 هيچ هواپيماربايي ديگري رخ نداد؛ اما بعد از آن هواپيماربايي افزايش پيدا كرد.

در سال 1947 سه نفر رمانيايي هواپيمايي كشور خود را ربوده و در تركيه فرود آمدند و در طّي 3 سال بعد 14 هواپيمايي موفّقيّت آميز ديگر در اروپاي شرقي توسط افرادي كه سعي در گريختن داشتند رخ داد.

بين سال 1961 تا 1968 حدود 66 مورد هواپيماربايي به وقوع پيوست، به طور كلّي تعداد هواپيماربايي در جهان از سال 1930 تا 1981، 364 مورد در بوده كه 124 مورد آن در امريكاي شمالي، 103 مورد در امريكاي جنوبي، 83 مورد در اروپا، 40 مورد در آسيا و 14 مورد در افريقا اتّفاق افتاده، كه بيشترين هواپيماربايي در امريكاي شمالي صورت گرفت.

اوّلين حادثه انهدام هواپيما در تاريخ 7 مي 1949 صورت گرفت و دومين حادثه انهدام در 9 سپتامبر 1949 صورت گرفته است. به طور كلّي از 1949 به تناوب هواپيماهاي كشوري مورد انهدام واقع شدند و بيشترين تعداد انهدام هواپيما 31 مورد بوده كه در سال 1977 اتفاق افتاده است.

و امّا بزرگترين خبرسازترين هواپيماربايي در 11 سپتامبر 2001 ميلادي (20 شهريور 1380) صورت گرفت؛ در ساعت 8:45 هواپيماي جت به برج جنوبي، برج‌هاي دو قلوي مركز تجارب جهاني در نيويورك برخورد و دومين هواپيما 9:5 صبح به برج شمالي برخورد مي كند و سومين هواپيما در ساعت 9:45 صبح به ساختمان پنتاگون برخورد نمود و در ساعت 10:15 صبح يك هواپيماي تجاري سقوط كرد.

اوّلين هواپيماربايي از ايران در تاريخ 31/3/49 به وقوع پيوست كه سه نفر ايراني يك هواپيماي جت مسافربري، هواپيماي ملي ايران را با تهديد مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آنها پناهندگي سياسي داد. و دومين آنها در شهريور ماه 1349 و سومين هواپيماربايي در دي ماه 1349 صورت گرفت.

پس از پيروزي انقلاب هواپيماربايي از ايران در سال 58، 62، 63، 64، 65، 68 تكرار شد و آخرين هواپيماربايي در سال 1374 اتفاق افتاد كه مسير تهران – كيش را طّي مي‌كرد كه توسط يكي از خدمه‌هاي هواپيما ربوده شد و در فلسطين اشغالي نشست.

در سال‌هاي 1360، 62، 63، 67 موارد متعدّدي از هواپيماربايي از كشورهاي مختلف صورت پذيرفت و به ايران آورده شده‌اند.[1]

 امّا اوّلين زن هواپيماربا شخصي بود به نام، ليلا خالد، زن چريك فلسطيني كه در سن 25 سالگي اقدام به ربودن يك هواپيماي امريكايي نمود.[2]

گفتار دوم : تعريف هواپيماربايي و جرايم عليه امنيّت پرواز

نسبت به ماهيّت هواپيماربايي نظرات مختلفي ارائه شده؛ ولي همان طور كه مورد تأييد كنندگان كميته ايكائو و امضاء كنندگان پيمان توكيو و لاهه است، هواپيماربايي جرم خاص و مستقلي، كه زاييده‌ي تكنولوژي است.

در زبان فارسي از هواپيماربايي با واژه‌ها و عبارات متفاوتي نظير راهزني هوايي و هواپيماربايي و سرقت هوايي و هواپيما دزدي ياد شده است.[3]در زبان انگليسي به صورت متداول اصطلاح hijacking يا skyjacking را به كار مي‌برند.[4]

با وجود تعريف‌هاي زيادي كه از هواپيماربايي شده؛ تعريف جامع و مانعي از آن نداريم.

در كنوانسيون لاهه ماده 1 مقرّر داشته، هركس در داخل هواپيماي در حال پرواز از طريق غير قانوني و يا توسل به زور يا تهديد به زور يا هر نوع ارعاب ديگر هواپيما را تصرف و يا كنترل آن را در دست گيرد و شروع به ارتكاب اعمال مزبور كند و يا در ارتكاب اين اعمال يا در شروع به آن معاونت كند، مرتكب جرم مي‌شود. (جرم تصرف غير قانوني هواپيما)، لازم به ذكر است؛ برعكس سرقت وسايل نقليه زميني اين جرم معمولاً براي ربودن بار هواپيما و محموله صورت نمي‌گيرد بلكه با اهدافي هم چون آزادي هم رزمان از زندان يا به عنوان يك گلوله مانند حادثه 11 سپتامبر يا فرار و پناهندگي صورت مي‌گيرد؛ به طوري كه در سال 1947 ، 60% از هواپيماربايي‌ها جهت فرار و پناهندگي صورت گرفته بود.

بند ب قسمت اوّل از مادة 1 كنوانسيون توكيو مقرر گرديده؛ انجام هر عمل حتي اگر متضمن هيچ جرمي نباشد؛ ولي سلامت و امنيّت هواپيما و سرنشينان و محمولات آن را به مخاطره اندازد موجب اجراي مقررات اين كنوانسيون خواهد شد؛ با توجّه به بند ب مادة 1 كنوانسيون توكيو جرايم عليه امنيّت پرواز را مي‌توان چنين تعريف كرد:

مقصود از جرايم عليه امنيّت پرواز، آن دسته از جرائمي است؛ كه باعث اختلال پرواز هواپيماهاي كشور و در نهايت سلب اعتماد مردم و مسافرين، نسبت به مسافرت با اين وسيله نقليه گردد.

تأمين امنيّت و بي خطري هواپيمايي كشوري بين المللي و داخلي اهمّيّت فوق العاده‌اي دارد كه نيازمند اقدامات متعدد و هماهنگي‌هاي لازم است.

در اغلب هواپيماربايي‌ها، مسافر، با حمل اسلحه يا مواد منفجره به داخل هواپيما، اقدام به هواپيماربايي مي‌نمايد. لذا با به كارگيري دستگاه‌هاي الكترونيكي و بازرسي‌هاي بدني مي‌توان از ورود اين اشياء خطرناك به هواپيما جلوگيري نمود.

و درجهت تأمين امنيّت پرواز، فرودگاه‌ها و تأسيسات هواپيمايي بايد حفاظت شديد از آشيانه‌هاي پرواز و باند فرودگاه‌ها به عمل آيد؛ وضع و اجراي مجازات‌هاي متناسب براي جرايم عليه امنيت پرواز بهترين ضمانت اجرا، براي حفظ امنيّت پرواز مي‌باشد.

گفتار سوم : شروع به جرم

عبور از قصد مجرمانه و عمليات مقدّماتي و ورود در مرحلة اجرايي جرم را به نحوي كه اعمال انجام شده متصل به جرم باشد، شروع به آن جرم گويند، مشروط بر آن كه بزه به طور كامل واقع نشود و زير عنوان جرم تام قرار نگيرد.[5]

در ماده‌ي 41 قانون مجازات اسلامي مصوّب  1370 مقرر داشته : « هر كس قصد ارتكاب جرمي كند و شروع به اجراي آن نمايد لكن جرم منظور واقع نشود؛ چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد محكوم به مجازات همان جرم مي‌شود.

تبصرة 1 مجرد قصد ارتكاب جرم و عمليات و اقداماتي كه فقط مقدمة جرم بوده و ارتباط مستقيم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم نبوده و از اين حيث قابل مجازات نيست.

تبصرة 2 كسي كه شروع به جرمي كرده به ميل خود آن را ترك كند و اقدام انجام شده جرم باشد از موجبات تخفيف مجازات برخوردار خواهد شد.»

اما بايد ديد در جرم هواپيماربايي و جرايم عليه امنيت پرواز شروع به جرم پيش بيني شده است.

بند الف مادة 1 كنوانسيون لاهه مقرّر داشته : «هر كس در داخل هواپيماي در حال پرواز :

الف – از طريق غير قانوني و يا توسل به زور يا تهديد يا هر نوع ارعاب ديگر هواپيما را تصرف و يا كنترل آن را به دست گيرد و شروع به ارتكاب اعمال مزبور نمايد. مرتكب جرم مي‌شود».

بنابراين مطابق بند الف ماده‌ي 1 كنوانسيون لاهه صرف تصرف و يا كنترل هواپيما به طريق غير قانوني را جرم دانسته به عبارتي جرم تصرف غيرقانوني را جرمي مطلق مي‌داند.

در حالي كه رفتار مرتكب در بند 1 ماده واحده قانون مجازات اخلال كنندگان در امنيّت پرواز هواپيما مصوّب 49؛ زماني جرم، تصرف غير قانوني هواپيما محسوب مي‌گردد كه هواپيما را در اختيار بگيرند يا به نحوي از اختيار مسئولين خارج ساخته و موجب تغيير مسير يا مقصد هواپيما شوند يا در نقطه‌اي غير از مقصد هواپيما را مجبور به فرود نمايند (جرم مقيّد) در جرم هواپيماربايي (تصرف غير قانوني هواپيما) شروع به جرم هم پيش بيني شده است، با توجه به تفاوت‌هايي كه بين مقرّرات داخلي و خارجي در تعيين زمان تحقق جرم، هواپيماربايي وجود دارد؛ دامنه شروع به جرم در آنها متفاوت است، از نظر مقرّرات بين المللي (توكيو و لاهه) به محض تصرف و كنترل هواپيما توسط رباينده وقوع جرم محقّق است و تغيير مسير يا مقصد هواپيما شرط تحقق جرم نيست.

جرم هواپيماربايي در كنوانسيون توكيو و لاهه مطلق است؛ بند الف ماده 1 كنوانسيون لاهه بيان مي‌دارد:

هر گاه اعمال مندرج در آن ماده محقق نشود از قبيل تصرف هواپيما يا كنترل هواپيما را در دست گرفتن؛ اما شروع به ارتكاب اعمال مزبور شده باشد  (از قبيل تهديد،  توسل به زور و ...)؛ در اين صورت صرف شروع به اعمال فوق از نظر كنوانسيون لاهه جرم تلقي شده و قابل مجازات است.

مي‌توان گفت انصراف بعدي متجاوز از ادامه عملي كه مرتكب شده است، ولو در طّي مسافرت و پرواز هواپيما و پشيماني او از عملي كه انجام داده است، جرم ارتكاب شده را از بين نمي‌برد، بلكه ممكن است طبق مقرّرات عمومي جرايم جزء قرائن مخففه براي مجازات او محسوب شود؛ و اين در صورتي است كه انصراف ارادي باشد.

گفتار چهارم : معاونت در جرم هواپيماربايي

بند ب ماده‌ي 1 كنوانسيون لاهه مقرّر داشته : «در ارتكاب اين اعمال يا در شروع به آن معاونت كند، مرتكب جرم مي‌شود» .

بنابراين بند ب ماده‌ي 1 كنوانسيون لاهه، معاونت در ارتكاب جرم هواپيماربايي را جرم شناخته است.

ابتدا بايد ببينيم معاونت چيست و تحقق اين جرم، در ارتكاب جرم تصرف غيرقانوني هواپيما به چه نحو مي باشد.

مرل و ويتو دو تن از حقوقدانان برجستة فرانسه مي‌گويند: «معاون را مي‌توان فردي دانست كه بي آن كه شخصاً عناصر تشكيل دهندة جرمي را كه به مباشر آن نسبت مي‌دهند، انجام داده باشد؛ با رفتارهاي مادّي خود مانند تهيه‌ي وسايل و تحريك، كمك و همكاري با مباشر جرم كرده است»[6]

واژه «كمك و معاونت» در مورد معاونيني به كار مي‌رود كه در صحنه جرم حاضر باشند، مانند ديده باني در صحنه جرم و يا فراري دادن مجرم، لكن واژه‌هاي (توصيه نمودن و تشويق نمودن) مربوط به قبل از ارتكاب جرم است؛ نقطه مشترك همه‌ي اين افراد اين است كه بايد آنان سهم هر چند كوچكي در جهت تحقق جرم ارتكابي داشته باشند.[7]

هر گاه مرتكب جرم تصرف غير قانوني هواپيما موفق به، اتمام جرم و حصول نتيجه گردد، هر فرد ديگري كه او را در ارتكاب اين جرم به يكي از طريق پيش بيني شده در قانون ماده‌ي 1 ياري كند به عنوان معاون جرم محسوب شده و مشمول صدر بند ب ماده 1 كنوانسيون لاهه خواهد بود. نكته قابل توجهي كه در كنوانسيون لاهه وجود دارد؛ اين است كه به دليل اهّميّت امنيّت هواپيمايي، معاونت در شروع به جرم هواپيمايي، جرم شناخته شده است.

گفته شد؛ بند ب ماده 1 كنوانسيون لاهه مقرر مي دارد: «در ارتكاب اين اعمال يا در شروع به آن معاونت كند»

گاهي مواقع مجرمين بنا به دلايل خارج از اراده خود موفق به انجام كامل جرم نمي‌شوند در حالي كه كليه اقدامات اجرايي را شروع نموده‌اند؛ در چنين مواردي شروع به جرم مصداق خواهد داشت؛ حال اگر در ارتكاب اقدامات مربوط به شروع به جرم، فرد ديگري از طرق پيش بيني شده در قانون مرتكب و مباشر اصلي جرم را ياري دهد؛ معاون جرم محسوب و مشمول قسمت اخير عبارت بند ب ماده 1 كنوانسيون لاهه خواهد بود.

گفتار پنجم : هواپيماربايي جرم مستمر

جرايم آني، جرايمي هستند كه مي‌توان گفت در برهه‌اي از زمان شروع شده و پايان گرفته‌اند و نتايج خود را حاصل كرده‌اند، جرايم مستمر، به فعل يا ترك فعل اطلاق مي‌شود كه در زمان ادامه دارد. به عبارت ديگر، جرم به طور دائم تجديد حيات مي‌كند. [8]

در جرم هواپيماربايي، اشخاصي كه هواپيما را ربوده‌اند‌؛ در واقع اداره‌ي آن را در اختيار مي‌گيرند و اين در اختيار گرفتن اداره‌ي هواپيما تا پايان هم چنان ادامه دارد، به عبارتي، در تمامي طول مدت ارتكاب جرم، ربايندگان در تلاش حفظ اداره هواپيما هستند؛ لذا اين گونه نيست كه عمليات اجرايي اين جرم در همان ابتدا و پس از كنترل اوضاع داخلي هواپيما، به پايان رسد؛ بلكه همان گونه كه گفتيم ركن مادي يعني در اختيار گرفتن اداره هواپيما در طول زمان، دائم در حال تكرار است و كوشش ربايندگان در حفظ آن همچنان تا پايان عمليات ادامه دارد و چون عنصر معنوي جرم يعني قصد كنترل آن نيز هم مانند عنصر مادي تا پايان عمليات استمرار دارد، لذا مي‌توان گفت، جرم هواپيماربايي يك جرم مستمر است.

 

فصل دوم :

ابعاد بين المللي هواپيماربايي و جرايم عليه امنيّت پرواز


فصل دوم : ابعاد بين المللي هواپيماربايي و جرايم عليه امنيّت پرواز

در اين فصل به بررسي كنوانسيون‌هايي كه موضوع آنها هواپيماربايي و اقدامات عليه امنيّت پروازايست و هم چنين به بيان كنوانسيون هاي مرتبط با موضوع مي‌پردازيم.

 گفتار اوّل : معاهدات قبل از كنوانسيون توكيو

قبل از كنوانسيون توكيو معاهداتي به تصويب رسيده اند؛ كه عبارتند از:

1-  كنوانسيون راجع به جلوگيري و مجازات تروريسم ژنو 1937؛ اگر چه اين كنوانسيون صرفاً در مورد تروريسم ولي برخي از مفاد آن را مي‌توان به اعمال غير قانوني عليه هواپيماي كشوري و حمله به مسافرين در فرودگاه‌ها تسري داد؛ به عنوان مثال يكي از جرايم مندرج در آن انهدام اموال عمومي يا اموالي است كه براي مصارف عمومي اختصاص يافته و از آنجا كه هواپيماها نيز وسيله‌اي براي حمل و نقل‌ عمومي است، مي‌توان آن را مصداقي از اين كنوانسيون دانست.[9] در ماده ديگر كنوانسيون گفته شده است : هر اقدام تعمدي كه جان اعضاي جامعه‌اي را به خطر بياندازد، جرم بين المللي تلقي كرده و مي‌توان چنين استنباط كرد؛ كه اعمال خشونت آميز عليه مسافرين خطوط هوايي از اين قاعده مستثني نيست.

2-  كنوانسيون هواپيمايي كشوري بين المللي (كنوانسيون شيكاگو 1944)؛ همان طور كه گفته شد؛ به علت پيشرفت قابل ملاحظه امر هواپيمايي در طول جنگ جهاني دوم، لزوم تدوين قوانين هوايي جديد احساس شد؛ در اول نوامبر 1944 به پيشنهاد امريكا كنوانسيون شيكاگو تشكيل شد؛ اين كنوانسيون به سازمان بين المللي كشوري (ايكائو) مأموريت داد كه امنيّت پرواز را تأمين كند و تأمين امنيّت و سلامت پرواز از والاترين اهداف به شمار آمده بود.

3- كنوانسيون ژنو در مورد درياي آزاد 1958؛ علي رغم اين كه موضوع كنوانسيون مذكور در رابطه با دزدي دريايي است؛ ولي در اين كنوانسيون مقرراتي نيز در رابطه با امنيّت هواپيمايي كشوري پيش بيني شده است.

ماده 15 كنوانسيون ژنو؛ دزدي دريايي را چنين تعريف كرده است : «هر اقدام غير قانوني به منظور تجاوز، توقيف يا هر گونه غارتگري، كه براي اهداف شخصي صورت گرفته باشد و به وسيله كاركنان يا مسافرين يك كشتي يا يك هواپيماي خصوصي عليه اشخاص يا اموال موجود در كشتي يا هواپيما در درياي آزاد يا در مكاني كه حوزة قضايي هيچ كشوري نباشد انجام شده باشد».

مطابق مفاد ماده 15 اقدام انجام شده بايد يك عمل غيرقانوني خشونت آميز مانند توقيف يا ورود خسارت باشد. اكثر تصرفات غير قانوني هواپيماها با اعمال خشونت، چه از طريق حمله به خلبان و گرفتن هواپيما و چه به وسيله‌ي نگهداشتن يك مسافر يا خدمه به عنوان گروگان انجام شده است؛ هم چنين مطابق بند 3 ماده‌ي 2 كنوانسيون مذكور حاكميت كشور ساحلي، به قلمرو هوايي بالاي درياي سرزمين و كف دريايي سرزميني نيز كشيده مي‌شود؛ بدين ترتيب ملاحظه مي‌شود؛ در اين كنوانسيون مقرراتي در خصوص امنيّت هواپيماي كشوري وجود دارد؛ كه در صورت نقض ساير كنوانسيون‌ها قابل اعمال است.

 گفتار دوم : كنوانسيون توكيو 1963 راجع به جرايم و برخي اعمال ارتكابي ديگر در داخل هواپيما

اوّلين پيمان چند جانبه‌اي كه مستقيماً به مسأله امنيّت هواپيمايي كشوري پرداخت؛ كنوانسيون توكيو 14 سپتامبر 1963 است. موضوع اين پيمان شامل موارد زير است:

1-  ارتكاب جرم در داخل هواپيماي در حال پرواز منظور از جرم تمام جرايم موضوع قوانين جزايي مي‌باشند. (بند الف ماده‌ي 1)

2-  اعمالي كه سلامت هواپيما و سرنشينان و محمولات آن را به مخاطره مي‌اندازد، هر چند آن عمل متضمن ارتكاب هيچ جرمي نباشد. (مستنبط از قسمت اول بند ب ماده‌ي 1)

3-  اعمالي كه سبب اخلال نظم و آرامش داخلي هواپيما مي‌شود هر چند آن عمل نيز متضمن ارتكاب هيچ جرمي نباشد (مستنبط از قسمت دوم بند ب ماده‌ي 11)

4-           تصرف غير قانوني هواپيما (ماده 11)

ماده 11 مقرّر داشته : «هرگاه شخصي داخل هواپيما از طريق غير قانوني و با توسل به زور يا تهديد به زور مرتكب عمل، مداخله و تصرف و يا اعمال كنترل هواپيمايي در حال پرواز بشود و يا هر گاه چنين عملي در شرف وقوع باشد، دولت متعاهد براي حفظ و يا بازگرداندن كنترل هواپيما به فرمانده قانوني آن كليه تدابير مقتضي را اتخاذ خواهند نمود»

در موارد مشروح در بند قبل، دولت متعاهدي كه هواپيما در سرزمين او فرود مي‌‌آيد، به مسافرين و خدمه به محض امكان، اجازه ادامه سفر خواهد داد؛ و هواپيما و محمولات آن در اختيار شخصي كه قانوناً حق تصرف آن را دارد؛ گذاشته مي‌شود.[10]

از لحاظ اين كنوانسيون طبق بند 3 ماده 1 هواپيما از زماني كه نيروي موتوري آن به منظور پرواز به كار مي افتد تا زماني كه عمل فرود آمدن آن پايان يابد، در حال پرواز تلقي مي‌شود.

و مطابق فصل سوم كنوانسيون (بند 2 ماده 5) هواپيما از زماني كه درهاي خارجي آن پس از سوار شدن مسافرين بسته شد تا زماني كه مجدداً به منظور پياده شدن مسافرين باز گردد، در حال پرواز تلقي مي‌شود.

و مطابق بند 1 ماده 3 اين كنوانسيون دولت ثبت كننده هواپيما، براي رسيدگي به جرايم و اعمال ارتكابي در هواپيما صالح مي‌باشد. و مطابق بند 3 اين ماده؛ اين كنوانسيون به هيچ يك از صلاحيت‌هاي جزايي، كه به موجب قوانين داخلي اعمال مي‌گردد، خللي وارد نمي‌كند.

دولت متعاهدي كه دولت ثبت كننده هواپيما نباشد؛ نمي تواند به منظور اعمال صلاحيت جزايي خود در مورد جرم ارتكابي در داخل هواپيما در امر پرواز آن مداخله نمايد؛ مگر در موارد مشروحه ذيل :

الف – جرم در سرزمين آن دولت اثراتي ايجاد كند.

ب – جرم توسط يا عليه يكي از اتباع آن دولت يا مقيمن دايمي آن ارتكاب يافته باشد.

ج – جرم امنيّت آن دولت را به مخاطره اندازد.

د – جرم ناقض قواعد يا مقررات جاري آن دولت ناظر به پرواز يا مانور هواپيما باشد.

ه - اعمال صلاحيت براي رعايت تعهدات ناشي از يك موافقت نامه چند جانبه بين المللي براي آن دولت ضروري باشد.

اين كنوانسيون در مورد هواپيماهايي كه به منظورهاي نظامي، گمركي يا پليسي به كار مي‌روند، مجري نخواهد بود( بند 4 ماده

1) ايران در سال 1344 به اين كنوانسيون ملحق شد.

 گفتار سوم : كنوانسيون راجع به جلوگيري از تصرف غير قانوني هواپيما (لاهه 1970)

در ماه مي سال 1369 ميلادي يك نفر هواپيما را تصرف و به كوبا برد و قبل از آن هم سه نفر در يك فرودگاه به هواپيماها حمله بردند و آنها را در زمين منفجر كردند.[11]

در سال 69، 89 هواپيما مورد تصرف و تسلط غير قانوني قرار گرفت و هواپيماها و جان مسافرين در معرض خطر قرار گرفت؛ به همين منظور، مجمع عمومي سازمان ايكائو درخواست مي‌كند؛ مطالعاتي را پيرامون مقابله با مشكلات تصرف غير قانوني هواپيما شروع كند، شورا موضوع را به كميته حقوقي مي‌دهد؛ كميته حقوقي از شورا درخواست مي‌كند كه يك كميته فرعي حقوق تأسيس كند، كميته فرعي در سال 69 دو بار تشكيل جلسه داد و نهايتاً در 16 دسامبر 1970 كنوانسيون راجع به جلوگيري از تصرف غير قانوني هواپيما (لاهه 1970) را تصويب نمود اين كنوانسيون با هدف تقويت همكاري هر چه بيشتر ميان كشورهاي عضو در خصوص هواپيماربايي به وجود آمد.

و اين كنواسيون در 14 اكتبر 1970 لازم الاجرا شد و دولت ايران هم در دي ماه 1350 آن را امضاء نمود و به آن پيوست.[12]

ماده‌ي 1 كنوانسيون لاهه مقرر داشته كه تصرف يا كنترل هواپيما از طريق غير قانوني و يا توسل به زور و تهديد يا هر نوع ارعاب ديگر جرم است و همچنين در ادامه بند الف مادة 1 شروع به ارتكاب اين اعمال را هم جرم دانسته و در بند ب ماده‌ي 1 معاونت در اعمال ذكر شده؛ يا شروع به آن را هم جرم دانسته است. و ماده 2 اين كنوانسيون مقرر داشته؛ كه هر يك از دول متعاهد براي اين جرايم بايد كيفرهاي شديد مقرّر دارند.

لازم به ذكر است؛ كه كنوانسيون‌هاي توكيو و لاهه و مونترال هيچ كدام در مقام تعيين مجازات نيستند و فقط به توصيف اعمال مجرمانه پرداخته‌اند و تعيين مجازات را به حقوق داخلي واگذار كرده‌اند كه بايد حداكثر مجازات، هم چون اعدام و حبس ابد را در نظر بگيرند؛ براي مثل هواپيماربايي در سال 1972 صورت گرفت؛ كه دو نفر از ربايندگان كشته شدند و دو نفري كه زنده ماندند به حبس ابد محكوم شدند؛ اگر چه يك نفر از سه قضات حكم اعدام داده بود.

كنوانسيون لاهه، صرفاً جرم تصرف غيرقانوني هواپيما را شامل مي‌شود؛ در حالي كه كنوانسيون توكيو راجع به كليه‌ي جرايم ارتكابي داخل هواپيما است و به اين ترتيب جرم هواپيماربايي را نيز شامل مي‌شود بنابراين كنوانسيون لاهه اخص از كنوانسيون توكيو و مكمل آن است.

مقصود و خطاب دو كنوانسيون توكيو و لاهه در مورد هواپيماربايي، فقط مربوط به سرنشينان هواپيما مي‌باشد و كساني كه در داخل هواپيما قرار ندارند، از اين حكم خارج مي‌باشند؛ بنابراين فقط براي معاون و شريك به جرمي كه در داخل هواپيما هستند به كار مي رود و لذا شامل اشخاصي كه در روي زمين امكان دارد؛ اين عمل را تسهيل كنند نمي‌شود. (مستنبط از صدر ماده 1 لاهه و ماده‌ي 11 توكيو) چون هر دو مقرر داشته‌اند؛ «هر گاه شخصي در داخل هواپيما ...».

ماده 9 كنوانسيون لاهه مقرر مي‌دارد؛ هر گاه يكي از بندهاي مذكور در قسمت الف ماده 11 وقوع يابد يا در شرف وقوع باشد دول متعاهد تدابير مقتضي، جهت اعاده كنترل هواپيما به فرمانده قانوني آن و يا حفظ كنترل بر هواپيما اتخاذ خواهند نمود؛ و تسهيلات لازم را براي ادامه مسافرت مسافرين و خدمه پرواز فراهم كنند و بلافاصله هواپيما و محمولات آن به اشخاصي كه قانوناً حق تصرف آن را دارند تسليم كنند.

و در ماده 10 از كشورهاي متعاهد خواسته شده حداكثر معاضدت قضايي را در مورد رسيدگي‌هاي كيفري مربوط به جرم عليه هواپيماربايان معمول دارند.

در ماده 11؛ از هر يك از دولت‌هاي متعاهد مي‌خواهد، طبق مقررات قانوني خود كليه اطلاعاتي را كه در خصوص موارد مشروحه ذيل در اختيار دارند؛ در اسرع وقت به شوراي سازمان بين المللي هواپيمايي كشوري اطلاع دهند.

الف – اوضاع و احوال جرم.

ب – اقداماتي كه در اجراي مقررات ماده 9 معمول گرديده.

ج – تدابيري كه عليه مرتكب جرم يا مظنون به ارتكاب آن اتخاذ شده و به خصوص نتيجه هر اقدام مربوط به تقاضاي استرداد يا ساير اقدامات قضايي ديگر.

 گفتار چهارم : كنوانسيون مونترال 1971 راجع به اقدامات غير قانوني عليه امنيّت هواپيمايي كشوري

در پي تلاش ‌هاي ايكائو عاقبت جامعه بين المللي در سال 1970 فعاليت‌هاي ايكائو را پذيرفت و در همين راستا مجمع عمومي ايكائو، در مونترال در ژوئن 1970 اعلام نمود، كه اعمال غير قانوني عليه امنيّت هواپيمايي كشوري بين المللي، امنيّت و سلامت افراد و اموال را به طور جدي در معرض خطر قرار مي‌دهد و در عمليات سرويس‌هاي هوايي بين المللي اثر مي‌گذارد و به اطمينان و اتحاد مردم دنيا، در امنيّت هواپيمايي كشوري، آسيب مي‌رساند؛ لذا مجمع عمومي به كميته حقوقي ايكائو مأموريت داد؛ كه طرح اين كنوانسيون را در مورد اعمال غير قانوني عليه هواپيمايي كشوري بين المللي، كه در كنوانسيون  لاهه مورد توجّه، قرار نگرفته بود؛ را آماده نمايد.[13] كميته حقوقي در يك اجلاس كه در سپتامبر و اكتبر 1970 در لندن برگزار شد، طرح يك كنوانسيون را در مورد چنين اعمالي ارائه نمود.

از سوي ايكائو به منظور بررسي طرح كنوانسيون يك كنفرانس ديپلماتيك در سپتامبر 1971 در مونترال برگزار گرديد و كنوانسيون راجع به جلوگيري از اعمال غير قانوني عليه هواپيمايي كشوري را تصويب نمود؛ اين كنوانسيون در 26 ژانويه 1973 لازم الاجرا گرديد.[14] و ايران در 1/7/50 به آن ملحق شد و در تاريخ 7/3/52 آن را تصويب كرد.

اين كنوانسيون نيز مكمل كنوانسيون‌هاي توكيو و لاهه است. جرايم موضوع كنوانسيون مونترال به شرح ذيل است:

1-  اقدام به عمل عنف آميز عليه سرنشين هواپيمايي در حال پرواز (در بند الف ماده‌ي 1)

2-  از بين بردن هواپيماي در حال خدمت (قسمت اول بند ب ماده‌ي 1)

3-           ايراد خسارت به هواپيماي در حال خدمت (قسمت اخير بند ب ماده‌ي 1)

4-  قرار دادن چيزي در هواپيمايي در حال خدمت يا وسيله، قرار دادن آن بشود كه موجب از بين رفتن هواپيما شده يا مسبب خساراتي شود (بند ج ماده‌ي 1)

5-  از بين بردن يا مختل ساختن تأسيسات يا سرويس‌هاي هوانوردي (بند د ماده‌ي 1)

6-  در دسترس گذاشتن اطلاعات مجعول با علم به مجعول بودن كه در اثر آن امنيّت هواپيمايي در حال پرواز به خطر افتد (بند هـ ماده ي 1)

7-  شروع به هر يك از اعمال فوق الذكر يا شريك جرم شخصي باشد؛ كه اين اعمال را مرتكب شده است و يا ارتكاب آنها را شروع نمايد. (بند 2 ماده‌ي 1)

همان طور كه در كنوانسيون لاهه بيان شد، در كنوانسيون مونترال هم شروع به اعمال فوق و معاونت و شركت در آن را جرم دانسته و مانند كنوانسيون لاهه شامل هواپيماهايي كه براي مقاصد نظامي يا گمركي يا پليسي مورد استفاده  قرار مي‌گيرد، نمي‌شود. اين كنوانسيون هواپيمايي در حال خدمت را در بند ب ماده‌ي 2 چنين تعريف نموده است:  «هواپيما از آغاز عمليات آماده سازي قبل از پرواز توسط مأموران زميني يا كاركنان هواپيما براي يك پرواز معين تا 24 بعد از هر فرود در حال خدمت تلقي مي‌شود به هر ترتيب زمان در حال خدمت شامل تمام مدت زماني است كه هواپيما به شرح بند الف ماده حاضر در حال پرواز مي‌باشد».

ماده 5 اين كنوانسيون مقرر مي‌دارد؛ هر يك از دول متعاهد تدابير لازم جهت اعمال صلاحيت خود براي رسيدگي به جرايم در موارد زير اتخاذ خواهد نمود.

الف – اگر جرم در سرزمين آن دولت ارتكاب يافته باشد.

ب – اگر جرم عليه هواپيما يا در هواپيمايي كه نزد آن دولت به ثبت رسيده است ارتكاب يافته باشد.

ج – اگر هواپيمايي كه جرم در آن ارتكاب يافته است در سرزمين آن دولت فرود آيد و مظنون به ارتكاب جرم هنوز در هواپيما باشد.

د – چنانچه جرم در هواپيما يا عليه هواپيمايي ارتكاب يافته است كه بدون خدمه پرواز به شخصي اجازه داده شده باشد كه محل اصلي فعّاليّت او و يا در صورت نداشتن محل اصلي فعّاليّت، محل اقامت دايمي او، در سرزمين آن دولت باشد.

بند 3 ماده 5 مقرر داشته كنوانسيون حاضر سالب هيچ يك از صلاحيت‌هاي كيفري كه طبق قوانين ملي اعمال مي‌گردد نخواهد بود. نقضي كه در اين كنوانسيون مشاهده مي‌گردد اين است كه كنوانسيون به موضوع حمله به اشخاص در فرودگاههايي كه در خدمت سرويس هوانوردي غير نظامي مي‌باشند؛ اشاره‌اي ننموده است.

 

گفتار پنجم : ساير كنوانسيون‌هاي مرتبط با موضوع

در همين راستا، كنوانسيون‌هاي ديگري نيز مورد تصويب و اجرا قرار گرفته‌اند، كه به شرح زير بسنده مي‌كنيم.

1-   كنوانسيون اروپايي جلوگيري از تروريسم 1977؛ اين كنوانسيون كه به تدوين مقرّرات مؤثري در خصوص استرداد بين كشورهاي عضو منجر گرديد، مقرّر داشته راهزنان هوايي و مرتكبين ساير اعمال تروريستي را قابل استرداد به كشوري كه آنها عمل خود را در آن مرتكب شده‌اند، صرف نظر از انگيزه‌هاي چنين اعمالي، مي‌دانند.[15]

2-   اعلاميه بن در مورد هواپيماربايي؛ در 17 ژوئيه 1978 رؤساي كشور كانادا، فرانسه، آلمان، ايتاليا، ژاپن انگلستان و آمريكا ، در اجلاس اقتصادي بن در مورد قطعنامه‌اي به توافق رسيدند كه اين قطعنامه تحت عنوان اعلاميه بن راجع به هواپيماربايي معروف شده است؛ اين اعلاميه از جمله مواردي كه بيان داشته اين بوده است، اخيراً در مواردي كه يك كشور از استرداد يا تعقيب افرادي كه هواپيما را ربوده و يا هواپيما را برنمي‌گردانند، خودداري مي‌نموده؛ رؤساي دولت‌ها همگي تصميم گرفتند؛ كه حكومت‌هايشان فوراً اقدام به توقف پروازها به مقصد آن كشور نمايند و هم زمان حكومت‌هاي آنان از ورود پروازهاي آن كشور نيز خودداري، خواهند نمود.[16]

3-   كنوانسيون سازمان ملل عليه گروگان گيري 1979؛ گروگان گيري از نظر جامعة جهاني يك جرم شديد  است؛ كه بايد هر شخصي را كه اقدام به گروگان گيري كند؛ تعقيب و مسترد شود. كشورها بايد به منظور جلوگيري از وقوع اين جرم، (تعقيب و مجازات مرتكبين عمل گروگانگيري) به عنوان جلوه‌اي از تروريسم بين المللي، تدابير مؤثر و مقتضي اتخاذ نمايد.[17]

4-   پروتكل اصلاحي ماده 3 مكرر كنوانسيون شيكاگو 1984، اين پروتكل به صراحت كشورهاي متعاهد را مكلف مي‌نمايد به هيچ عنوان بر عليه هواپيماي مسافربري كه در پرواز مي‌باشد، از اسلحه استفاده ننمايند.[18]

5-   پروتكل مونترال 1988، پروتكل راجع به خشونت و جرايم كيفري در فرودگاههاي بين المللي، تابع صلاحيت جهاني است و مجازات‌هاي شديد براي آن در نظر گرفته است.

6-   كنوانسيون مونترال، مارس 1991 راجع به علامت‌گذاري مواد منفجرة پلاستيكي به منظور كشف؛ يكي از اهداف اين كنوانسيون اين بوده است؛ كه در خصوص آن دسته از مواد منفجره‌اي كه كشف و شناسايي آنها با مشكل روبرو مي‌باشد؛ بايد يك تفاهم بين المللي ايجاد گردد تا از طريق افزودن يك ماده‌ي معين علامت گذاري كننده به مواد فوق، قابليت كشف آنها افزايش پيدا كند.

حادثه انهدام پرواز 103 پان امريكن در 21 دسامبر 1988 در لاكربي بر اثر انفجار مواد منفجرة جاسازي شده آن داخل آن صورت گرفت؛ كه 259 مسافر و كاركنان هواپيما كشته شدند، اين حادثه باعث شد، ايكائو تلاش خاص خود را بر لزوم تقويت تدابير امنيّتي، فني پيشگيرانه، به ويژه در زمينه كشف مواد منفجره پلاستيكي يا ورقه‌اي براي شناسايي و كشف، بيشتر كند كه در نهايت باعث تصويب اين كنوانسيون شد. [19]

پيشرفت سريعي كه در تصويب اين كنوانسيون ديده شد؛ با توجّه به اينكه موضوع كنوانسيون در تاريخچه حقوق بين الملل سابقة كمي داشته، اهميّت اين كنوانسيون را نشان مي‌دهد.

فصل سوم :

جرايم عليه امنيّت پرواز در قانون جزاي ملّي


فصل سوم : جرايم عليه امنيّت پرواز در قانون جزاي ملّي

 با توجّه به اينكه منابع قانوني ما در اين زمينه اندك هستند، بهتر ديديم، كه شرح اين جرايم را به ترتيب تاريخ تصويب آنها، ذكر كنيم. لذا گفتار نخست اين مبحث به جرايم مندرج در قانون هواپيماي كشوري مصوب 8/4/1328 اختصاص داده شده است.

و در گفتار دوم نيز به قانون مجازات اخلال كنندگان در امنيت پرواز هواپيما و خراب كاري در وسايل وتأسيسات هواپيمايي مصوب 4/12/1349 مي‌پردازيم.

و در گفتار سوم قانون تشديد مجازات كبوترپراني مصوب51 مورد بررسي قرار داده شده است و در نهايت در گفتار چهارم، جرايم مندرج در قانون مجازات اسلامي مصوب 75 را بررسي كرده‌ايم.

گفتار اوّل : جرايم مندرج در قانون هواپيمايي كشوري مصوّب 1328

در مقرّرات داخلي اوّلين قانوني كه به بيان جرايم عليه امنيّت پرواز پرداخته قانون هواپيماي كشوري مصوّب 1/5/28 است.

مواد 25 و 26 و 27 و 28 اين قانون اعمالي كه امنيّت پرواز را به مخاطره مي‌اندازد؛ را ممنوع كرده و مرتكبان اين گونه اعمال را مستوجب مجازات حبس و جزاي نقدي دانسته است، جرايم مندرج در اين قانون را مي‌توان به دو قسمت تقسيم كرد.

الف – جرم ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان

ب – راندن هواپيما به نحو غير قانوني

ماده 23 قانون هواپيماي كشوري مصوب 1/5/28، اين ماده مقرّر مي‌دارد: «هر كس به قصد ايجاد خطر براي هواپيما يا سرنشينان آن، علامت هوايي تقلبي به كار برد به نحوي كه به توان آن را علامت حقيقي مخصوص هواپيمايي تلقي نمود يا علامت هواپيمايي موجود را غير قابل استفاده سازد يا مانعي در مقابل هواپيما ايجاد يا اطلاع غلط دهد يا هر گونه عملي به منظور ايجاد خطر براي هواپيما يا سرنشينان آن واقع شود، مرتكب به مجازاتي كه به نفس جرم مزبور مقرّر است نيز محكوم خواهد گرديد و مجازات اشد قابل اجرا است؛ از آنجا كه مندرجات اين ماده، شامل جرايم مذكور  در كنوانسيون مونترال نيز مي‌شود؛ مي‌توان گفت؛ عنصر قانوني اين جرم مركب بوده و شامل مقرّرات داخلي و بين المللي فوق الاشعار خواهد بود.

1-رفتار مرتكب؛ به صورت فعل مادي مثبت خارجي، تظاهر مي‌يابد و عبارت است «از انجام دادن هر عملي» اين عمل ممكن است به صورت به كار بردن علامت هوايي تقلبي يا غير قابل استفاده ساختن علامت هواپيما و يا ايجاد مانعي در مقابل هواپيما و يا دادن اطلاع غلط باشد.

با عنايت به نص صريح قانون اين اعمال حصري نيستند؛ زيرا در ادامه آمده است: «... يا هر گونه عملي به منظور ...» بنابراين اعمال مذكور از باب تمثيل ذكر گرديده‌اند و طرق ارتكاب جرم منحصر به موارد مذكور در ماده نيست؛ بلكه طرق ديگري نيز كه به قصد ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان ارتكاب يابد؛ مشمول ماده خواهد شد.

2- جرم ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان جرم مقيد به نتيجه نيست، ولي انگيزه شرط تحقق اين جرم خواهد بود؛ تمام اعمال فوق بايد با انگيزة ايجاد خطر براي هواپيما يا سرنشينان آن باشد.

براي اينكه از نظر قضايي جرم ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان واقع شود، صرف انجام عمل، هر چند خطرناك كافي نيست، بلكه اين عمل مادي بايد نتيجه و اثر اراده‌ي مرتكب باشد؛ اصولاً هيچ نقض قانوني، قابل مجازات نيست؛ مگر اين كه مرتكب، شعور يا اراده‌ي نقض قانون جزا را نيز داشته باشد؛ بنابراين اگر مرتكب در انجام عمل قصد و اراده‌اي از خود نداشته باشد؛ به جهت فقدان عنصر معنوي كه يكي از عناصر سه گانه تشكيل دهندة جرم است، جرم تحقق نمي يابد.

قانون گذار در ماده‌ي 23 قانون هواپيمايي كشوري، مجازات ايجاد خطر براي هواپيما و سرنشينان را حبس جنحه‌اي از 6 ماه تا 3 سال تعيين نموده است؛ كه ميزان مجازات تعيين شده بر خلاف كنوانسيون‌هاي توكيو و لاهه و مونترال است.

راندن هواپيما به نحو غير قانوني در مواد 24، 25، 26، 27 و بند ج و د ماده‌ي 28 قانون هواپيمايي كشوري اشاره شده است؛ كه هر يك در اشكال مختلف  و با مجازات جداگانه‌اي هستند.

 گفتار دوم : جرايم مندرج در قانون مجازات اخلال كنندگان در امنيّت پرواز هواپيما و خرابكاري در وسايل و تأسيسات هواپيمايي مصوّب 4/12/1349

اوّلين مورد از جرم هواپيمايي در ايران در سال 1349 به وقوع پيوست. به هنگام ربوده شدن هواپيماي 727 شركت هواپيماي ملّي ايران و فرود آن در بغداد؛ به دعوت آقاي دكتر گنجي، رئيس وقت دانشكده حقوق، جلسه‌اي با شركت آقايان دكتر پاد، دكتر صفايي، دكتر بوشهري، به منظور بررسي هواپيماربايي تشكيل و نظرات و پيشنهاداتي ابراز شد؛ از جمله اين كه هواپيماربايي را سرقت محسوب كردند و با ماده 232 ق.م.ع سابق قابل انطباق دانستند اين نظريه به اين دليل ابراز شد كه در آن موقع (تيرماه 1349) هنوز قانون اخلال كنندگان در امنيّت پرواز به تصويب نرسيده بود. هم چنين در
گفت و گوي آقاي دكتر گنجي به نقل از منابع امريكايي (بردن هواپيما) را سرقت دانستند.[20]

در اين هنگام بود كه قانون گذار ايران به فكر مقابله با پديده نوظهور افتاد و حاصل آن تصويب ماده واحد قانون مجازات اخلال كنندگان در امنيّت پرواز هواپيما و خرابكاري در وسايل و تأسيسات هواپيمايي بود؛ كه تا اين زمان تنها ماده قانوني است؛ جرم تصرف غيرقانوني را، در مقرّرات داخلي تشكيل مي‌دهد.

اين قانون به طور كلّي در ارتباط با سه موضوع است؛ كه عبارتند از :

الف- تصرف غيرقانوني هواپيما

ب – اخلال در پرواز

ج – خراب كاري در فرودگاه و تأسيسات وابسته

بند 1 ماده واحده فوق الذكر مقرر مي‌دارد: «كساني كه با اجبار يا ارعاب و ترديد يا اعمال خدعه و نيرنگ، هواپيماي آماده براي پرواز يا در حال پرواز را در اختيار بگيرند يا به نحوي از اختيار مسئولين خارج ساخته و موجب تغيير مسير يا مقصد هواپيما شوند يا در نقطه‌اي غير از مقصد هواپيما را مجبور به فرود نمايند به حبس جنايي درجه 1 از 3 تا 15 سال محكوم مي‌شوند و در صورتي كه ارعاب و تهديد با استفاده از سلاح يا مواد منفجره يا محترقه يا خطرناك ديگر صورت گيرد؛ چنانچه مرتكب يك نفر باشد به حداكثر مجازات مقرر بالا و اگر بيش از يك نفر باشند، به حبس دائم محكوم مي‌شوند؛ هر گاه مرتكبين، هنگام ارتكاب جرائم مندرج در اين ماده، نسبت به هر يك از افراد گروه پرواز يا مسافران مرتكب ضرب يا جرح يا قتل يا خرابي هواپيما يا هر گونه جرم ديگري ‌شوند؛ براي هر يك از جرايم مذكور، به حداكثر مجازات مقرّر در قانون محكوم خواهند شد».

براي اينكه جرم محقق شود بايد حداقل يكي از سه نتايج (1- تغيير مسير هواپيما 2- تغيير مقصد هواپيما 3- فرود اجباري در نقطه‌اي غير از مقصد) تحقق يابد، در غير اين صورت جرم محقق نمي‌شود.

به نظر مي‌رسد از اين لحاظ قانون ايران ضعف داشته باشد؛ زيرا با توجّه به اهمّيّت امنيّت هواپيمايي و جان و اموال مسافرين و توجّه كنوانسيون‌ها به اين امر، بهتر بود كه قانون ايران نيز هم سو با كنوانسيون‌هاي بين المللي، اين جرم را مطلق مي‌دانست و مقيد به نتيجه نمي‌كرد.

در بند 2 و بند 3 ماده واحده هر يك به ترتيب، جرم اخلال در پرواز و خرابكاري در فرودگاه و تاسيسات وابسته به آن را جرم دانسته‌اند در بند 5 ماده واحد مقرر داشته : «هر يك از مرتكبين جرايم مذكور در اين قانون قبل از اتمام عمل خود نادم گردد و از ادامة آن خودداري كند از تعقيب و مجازات معاف خواهد بود؛ مگر آن كه ضمن اقدامات خلاف قانون خود، مرتكب جرائم ديگري شده باشد، كه در اين صورت فقط به مجازات همان جرائم محكوم مي‌شود» كه اين بر خلاف كنوانسيون توكيو و لاهه و مونترال است و بايد بند 5 ماده واحد حذف شود چون باعث ترغيب افراد مي‌شود.

در اين ماده واحد براي معاون جرم هم مجازات تعيين شده و حتي در بند 6 مقرّر داشته؛ كساني كه از تهيه و تدارك آلات و اسباب جرم يا مقدمات ارتكاب جرائم مندرج در اين قانون مطلع شده و جريان را به مقامات ذي صلاح اعلام ننمايد به مجازات معاون جرم محكوم خواهد شد.

و مطابق بند 8 ماده واحده، رسيدگي به جرائم مندرج در اين قانون منحصراً در صلاحيت پايتخت يعني تهران است.

گفتار سوم : قانون تشديد مجازات كبوتر پراني مصوّب 15/3/51

اين ماده واحده مقرّر داشته: «به منظور تأمين حفاظت پرواز هر كس در شعاع 40 كيلومتري فرودگاهها و همچنين در مناطقي كه از طرف وزارت جنگ ممنوعه اعلام گردد؛ مبادرت به كبوتر پراني نمايد به سه سال حبس حنجه‌اي محكوم خواهد شد»

كه فرودگاه‌ها و مناطق ممنوعه به شرح ذيل مي‌باشند :

مهرآباد – قلعه مرغي- دوشان تپه – شيراز – نوشهر – بوشهر – وحدتي – نوژه – رامسر- چالوس – كيش- بندرعباس – كوشك نصرت آباد- (ميدان تيراندازي هوا به زمين) تبريز- جاسك – اهواز- آبادان- اصفهان- مشهد- قم- زاهدان – اراك – قزوين- زنجان- مراغه – اردبيل- اروميه خوي- سلماس- خرم آباد- كرمانشاه- يزد- سنندج- مهاباد- بيرجند- كرمان- رشت- بابلسر- همدان- گرگان.

اين قانون بايد بازنگري شود؛ به خصوص اين كه ديگر ما چيزي به عنوان حبس جنحه‌اي نداريم.

لازم به ذكر است، برخورد هواپيما در ارتفاع بالا با حيوانات گاهي در مورد حيواناتي گزارش شده است كه اصلاً پرواز نمي‌كنند انسيتوي Smithsonian در ايالات متحده، گونه حيواناتي را كه در ارتفاع بالا با هواپيما برخورد كرده‌اند؛ با بررسي آثار باقي مانده از حيوانات مشخص كرده است؛ اين حيوانات شامل قورباغه‌ها، لاك‌پشت‌ها، مارها و يا حتي خرگوش‌ها هستند. چطور چنين چيزي ممكن است؟ آيا خرگوش‌هايي وجود دارند كه پرواز مي‌كنند؟

بر اساس بررسي‌هاي انجام شده يكي از دلايل چنين مشاهداتي اين است؛ كه اين حيوانات از چنگال شاهين، قرقي، عقاب و ساير پرندگان شكاري از ارتفاع بالا رها شده؛ هنگام سقوط به هواپيما برخورد كرده‌اند. اما توضيح ديگري نيز توسط سازمان هواشناسي ارائه شده كه بارش حيوانات نام گرفته است. دليل اين امر وجود طوفان‌ها و گردبادهاي شديدي است كه در مناطقي از زمين به وقوع مي پيوندند. حيواناتي كه در اين گردبادها، گرفتار مي‌شوند؛ تا ارتفاع زياد بالا مي‌روند و هنگام قطع طوفان سقوط مي‌كنند و بارش از حيوانات را به وجود مي‌آورند.

يكي از عواملي كه باعث رشد تعداد برخورد پرندگان شده است، موتورهاي كم صداتر است كه در هواپيماهاي مدرن يافت مي‌شوند و از هواپيماهاي پر سر و صداي قديمي، براي پرندگان نامحسوس ترند.

از سال 1998 تاكنون در اثر برخورد هواپيماهاي مسافربري و نظامي با پرندگان يا ساير حيوانات وحشي، حداقل 195 نفر كشته و 168 هواپيما از بين رفته اند. محققان همچنين ابراز داشته‌اند؛ كه در ايالات متحده از سال 1983 تاكنون حداقل 17 هواپيماي مسافربري در اثر برخورد با گوزن از بين رفته است.[21]

خلبان شايان در اين باره مي‌گويد: «طبق قوانين ICAO و FAA تمامي هواپيماهاي مسافربري جت و ملخ دار بايد در هنگام برخاستن از باند تا ارتفاع 000/10 پايي و از ارتفاع بالا، در هنگام فرود، قبل از رسيدن به ارتفاع 000/10 بايد تمامي چراغ‌هاي فرودشان روشن باشد؛ به دليل اين كه اكثر پرندگان دنيا تمايل دارند تا اين ارتفاع زيست كنند؛ پس به صورت اجباري بايد اين مورد رعايت شود تا امنيّت پرواز حفظ شود؛ از لحاظ محيطي هر نوع پرنده‌اي از نور زياد پرهيز مي‌كند؛ آن هم به دليل غريزة پرندگان مي‌باشد.

قانوناً نبايد در اطراف باند فرودگاه‌ها درخت‌هاي بلند كاشته شود؛ چون پرندگان تمايل به لانه سازي در روي آن درختان را دارند و درنتيجه مي‌خواهند در آنجا تردد كنند و به آشيانه‌هاي خود برگردند پس اين مورد هم مي‌تواند خطرساز باشد.

در هنگام جمع آوري زباله‌ها (خورده‌ مانده‌هاي غذاهاي مسافران) بهتر است؛ كه آنها را به صورت Package يعني بسته بندي شده جمع آوري كنند تا از ماشين زباله به بيرون پرتاب نشود چون باعث تجمع پرندگان يا هر موجود ديگري مي‌شود».

هرگز نبايد تصور شود كه پرندگان، هواپيمايي را كه در حال نزديك شدن است؛ مي‌بينند و پراكنده مي‌شوند، خلبانان نمي‌توانند به رادار هواپيما، چراغ‌ها و سروصدا يا علايم چرخان براي هشدار به پرندگان اتكا كنند.[22]

امّا خوب است بدانيد، پرندگان مي‌توانند از طريق دهانة ورودي موتورهاي جت؛ وارد موتور شوند و باعث نفوذ در داخل محفظه احتراق موتورهاي جت گشته و منجر به خاموشي موتورهاي جت گردند؛ كه بسيار خطرناك است.

گفتار چهارم : جرايم مندرج در قانون مجازات اسلامي مصوّب 75

قانون مجازات اسلامي، مصوّب 1375 تعزيرات در زمينه جرايم عليه امنيّت پرواز دو نوع جرايم را پيش بيني نموده است.

الف – تخريب هواپيما و تأسيسات هواپيمايي

ب – تهديد يا ادعاي بمب گذاري در هواپيما

ماده‌ي 675 مقرّر مي‌دارد : «هر كس عملاً عمارت يا بنا يا كشتي يا هواپيما يا كارخانه يا انبار و به طور كلّي هر محل مسكوني يا معد براي سكني يا جنگل يا خرمن و ... آتش بزند به حبس از دو تا پنج سال محكوم مي‌شود».

و در تبصرة 2 اين ماده، براي مجازات شروع به اين جرايم شش ماه تا دو سال حبس تعيين شده است.

ماده‌ي 677 مقرّر داشته : «هر كس عملاً اشياء منقول يا غير منقول متعلق به ديگري را تخريب نمايد يا به هر نحو كلاً يا بعضاً تلف نمايد و يا از كار اندازد به حبس از شش ماه تا سه سال محكوم خواهد شد».

در واقع ماده‌ي 675حكم كلّي تخريب را بيان نكرده، فقط مصداقي از تخريب را بيان كرده است، و ماده‌ي 677 حكم عام تخريب را بيان كرده است. و در ماده‌ي 678 يك نوع تشديد نوعي را بيان كرده است؛ يعني در صورتي كه تخريب و سوزاندن با مواد منفجره صورت بگيرد؛ مجازات تشديد مي‌يابد.

تهديد يا ادعاي بمب گذاري در قانون تعزيرات مصوّب سال 62 مورد مشابهي نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهديد آميز نسبت به هواپيما و وسايل نقليه مشابه، در ماده 511 قانون مجازات اسلامي 1375 پيش بيني شد.

ماده‌ي 511 مقرّر مي‌دارد : «هر كس به قصد برهم زدن امنيّت كشور و تشويش اذهان عمومي تهديد به بمب گذاري هواپيما، كشتي و وسايل نقليه عمومي نمايد يا ادعا نمايد كه وسايل مزبور بمب گذاري شده است؛ علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص به شش ماه تا دو سال حبس محكوم مي‌گردد». اگر چه تهديد از عناصر معاونت است، ولي اينجا جرم خاص و مستقلي است. تفاوت تهديد يا ادعا آن است؛ كه تهديد نسبت به آينده است؛ و ادعا نسبت به گذشته است.

اما توجه داشته باشيد، كه مجازات تعيين شده بسيار كم است و بر خلاف كنوانسيون‌هاي توكيو، لاهه و مونترال است.

و از طرفي هم بايد اين ماده را گسترده تر كنيم و فقط شامل بمب گذاري ندانيم براي مثال تهديد به دست كاري موتورهاي هواپيما و موارد ديگري را نيز بايد شامل شود؛ چه بسي دست كاري موتور هواپيما باعث سقوط هواپيما مي‌شود.

نتيجه گيري :

براي مبارزه با اين جرائم دو راه‌حل قانوني وجود دارد:

1-                اقدامات حقوقي

2-                اقدامات پيشگيرانه فني

اقدامات حقوقي : مانند وضع كنوانسيون‌هاي لاهه توكيو و مونترال كه كنوانسيون توكيو به كليه جرايم ارتكابي در هواپيما مي‌پردازد و كنوانسيون‌ لاهه، جرم تصرف غير قانوني هواپيما را بيان مي‌كند و كنوانسيون مونترال، جرايم عليه هواپيما و امنيّت هواپيمايي كشوري را مورد توجّه قرار داده است؛ در واقع اين كنوانسيون‌ها مكمل يكديگر هستند.

در ايران علاوه بر تصويب اين كنوانسيون‌ها، قوانين ديگري هم به تصويب رسيده كه عبارتند از: قانون هواپيمايي كشوري 1328 ، قانون اخلال كنندگان در امنيّت هواپيما و خرابكاري و ... مصوّب 1349، قانون تشديد مجازات كبوتر پراني مصوّب 51 و قانون مجازات اسلامي، مواد 511، 675، 677، 678 . لذا لازم است؛ در قوانين داخلي تجديد نظر صورت بگيرد، از جمله اين كه مجازات‌ها تشديد شوند و جرم مذكور را مطلق بدانند نه مقيد.

حادثه 11 سپتامبر و حوادث متعدد ديگر به دليل آن است؛ كه امنيّت هوايي هم چنان و هميشه در معرض تهديد و خطر است و به موازات پيشرفت سيستم‌هاي امنيّتي حركت مي‌كند و در نتيجه هيچ گاه نبايد، از بحث توسعة امنيّت و توجّه به تقويت آن غافل ماند.

و با بهره گيري از امكانات فني و مهندسي و يا بازرسي دقيق محوطه فرودگاه و مسافران و محصولات آنان و هواپيما، حتي در زماني كه هواپيما در آشيانه است. مي‌توان ضريب امنيّت را افزايش داد و از ارتكاب جرم جلوگيري كرد. و از سيستم‌هاي امنيتي پيشرفته مانند انگشت نگاري (كه سنگاپور از آن استفاده مي‌كند). مردمك چشم (امارات) استخوان هاي مچ دست (امريكا) استفاده كنند.

البته لازم به ذكر است كه ايران داراي گارد امنيّت بسيار قويي است؛ كه حتّي قادر به لب خواني هم هستند و شايد به همين علت است كه تاكنون از سال 74 به بعد هواپيماربايي در ايران صورت نگرفته است.

پيوست‌ها

فهرست منابع و مآخذ

الف) كتاب‌ها

1-    حسيني نژاد، حسينقلي، حقوق كيفري بين الملل، تهران، نشر ميزان، چاپ اول، بهار 1373.

2-    شاملو، احمدي، محمد حسين فرهنگ اصطلاحات و عناوين جزايي، نشر داديار، 1380.

3-    صفوي، سيد حسن، حقوق بين الملل هوايي و فضايي، تهران، شركت خدمات چاپ، 1364.

4-    منصور، جهانگير، مجموعه قوانين و مقررات جزايي، تهران، نشر ديدار، چاپ پانزدهم، 1368.

5-    نواده توپچي، حسين، مقدمه‌اي بر حقوق بين الملل هوايي، تهران، نشر عقيدتي سياسي نيروي هوايي ارتش، چاپ اول، 1377.

6-    نور بهاء، رضا، زمينه‌ حقوق جزاي عمومي، تهران، انتشارات گنج دانش، چاپ پنجم، 1380.

ب ) پايان نامه‌ها

1- ابراهيمي، معصومه، امنيّت پرواز و سياست كيفري در عرصه حقوق بين الملل هوايي، رساله كارشناسي ارشد، رشته حقوق جزا و جرم شناسي، دانشگاه آزاد واحد تهران مركزي، 71.

2- رسولي توانا، عبدالله، جرايم عليه امنيّت هواپيما، رساله كارشناسي ارشد، دانشگاه تربيت مدرس، 76.

3- نوريفر، قدير، راهزني هوايي و جرايم ارتكابي عليه هواپيما، رساله كارشناسي ارشد، دانشكده حقوق و علوم سياسي، دانشگاه تهران، 1352.

 ج ) نشريه‌ها

1. روزنامه اطلاعات، پنج شنبه، 4 تيرماه 1349.

2- عباسي، شهاب، پرندگان و هواپيماها براي پرواز در آسمان‌هاي پر ترافيك با هم رقابت مي‌كنند، نشريه نگاه برتر (نشريه تخصصي ايمني هواپيمايي آسمان)، شماره 6 ، آذر 85.

د ) سايت

1. http://Ip.atu.ac.ir

2. www.hamshahrionline.ir

3. http://www.iaa.ir



[1] -http : // Ip. Atu.ac.ir

[2] - www.hamshahrionline. ir

[3] - رسولي توانا، عبدالله، جرايم عليه امنيّت هواپيماها، رساله كارشناسي ارشد، دانشگاه تربيت مدرس، 76،ص 71. 

[4] - شاملو احمدي؛ محمد حسين، فرهنگ و اصطلاحات عناوين جزايي، نشر داديار، 1380، ص 464.

[5] - نوربهاء، دكتر رضا، زمينه حقوق جزاي عمومي؛ انتشارات گنج دانش، چاپ پنجم، سال 80، ص 244.

[6] - نوربهاء، منبع پيشين، ص 228.

[7] - ابراهيمي، معصومه؛ امنيت پرواز و سياست كيفري در عرصه حقوق بين الملل هوايي، رساله كارشناسي ارشد، رشته حقوق جزا و جرم شناسي، دانشگاه آزاد واحد تهران مركزي، سال 70، ص 186.

[8] - نور بهاء، منبع پيشين، ص 258.

[9] - حسيني نژاد، حسين قلي، حقوق كيفري بين الملل، نشر ميزان، چاپ اول، بهار 73، ص 120.

[10] - نوري فر، قدير، راهزني هوايي و جرايم ارتكابي عليه هواپيما، رساله كارشناسي ارشد، دانشكده حقوق و علوم سياسي، دانشگاه تهران، 1352، ص 46.

[11] - صفوي، سيد حسن، حقوق بين الملل هوايي و فضايي – جلد 1، شركت خدمات چاپ، 1364، ص 580.

[12] - صفوي – سيد حسن، پيشين، ص 581.

[13] -رسولي توانا، منبع پيشين، ص 30.

[14] - همان منبع، ص 32.

[15] - ابراهيمي، منبع پيشين، ص 45.

[16] - همان منبع، ص 47.

[17] - همان منبع، ص 49.

[18] - نواده توپچي، حسين، مقدمه‌اي بر حقوق بين الملل هوايي، انتشارات عقيدتي سياسي نيروي هوايي ارتش، چاپ اول، 1377، ص 252.

[19] - ابراهيمي، منبع پيشين، ص 54.

[20] -روزنامه اطلاعات، پنج شنبه 4 تيرماه 1349.

[21] - عباسي، شهاب؛ پرندگان و هواپيماها براي پرواز در آسمان‌هاي پر از ترافيك با هم رقابت مي‌كنند، نگاه برتر، نشريه تخصصي ايمني هواپيمايي آسمان، شماره 6 ، آذر 85.

[22] - http://www.iaa.ir

پایان نامه,انجام پایان نامه,هواپيما ربايي و اقدامات عليه امنيّت پرواز

سفارش پایان نامه