انجام پایان نامه

درخواست همکاری انجام پایان نامه  بانک مقالات رایگان انجام پایان نامه

سفارش پایان نامه

|

انجام پایان نامه ارشد

 پایان نامه 

پایان نامه‏ مدیریت

انجام پایان نامه‏ ارشد مدیریت

حمل و نقل
مقدمه
به تمامي دستآوردهاي بشر براي توليد بيشتر , نظير ابزار آلات , لوازم ماشيني و تجهيزات كه به خودي خود به مصرف نرسيده و در روند توليد ساير كالاها بكار مي‌روند سرمايه , اطلاق مي‌شود. به عبارت ديگر آن قسمت از كالاهايي كه به وسيله بشر توليد شده و به مصرف نرسيده باشد سرمايه نام دارد. بنابراين سرمايه به عنوان يك عامل مؤثر در كاركرد توليدي هر فعاليت اقتصادي بشمار مي‌رود. سرمايه در نوع خود از وسايل ساده حفر زمين گرفته تادستگاههاي خودكار و وسايط نقليه در بهره‌مندي از منابع بكار مي‌آيد و با توجه به سطوح معين فعاليت فني يا سازماني توأم با نيروي كار بكار مي‌رود. سرمايه از درآمد يعني بازده حاصل از توليد در يك دوزه زماني , چه به شكل سود يا دستمز , پديد  مي‌آيد و مقدار سرمايه تشكيل شده مستقيماً به پس اندازهاي منتج از درآمدي كه به مصرف نمي‌رسد مربوط مي‌شود. سرمايه‌ها را به لحاظ نوع درآمدي كه توليد مي‌كنند به سه قسمت سرمايه‌هاي مولد اقتصادي , سرمايه هاي ثابت اقتصادي و سرمايه‌هاي ثابت اجتماعي مي‌توان تفكيك كرد.
سرمايه هاي مولد اقتصادي خود مستقيماً موجب افزايش توليد مي‌گردند. در صورتي كه دو مرد اخير به طور غير مستقيم موجبات افزايش توليد را فراهم مي‌آورند و به طريق                      توسعه و گسترش دامنه علوم و فنون و ايجاد اوضاع مناسب اجتماعي , زمينه را براي افزايش                توليد فراهم مي‌سازد.
روند تبديل پس اندازهاي حاصل از درآمد به سرمايه « نظير ترمينالها , وسايط نقليه و راهها» سرمايه گذاري ناميده مي شود. ايجاد و نگهداي هر واحد توليدي چه يك كارخانه باشد و جه تأسيسات حمل و نقل , نيازمند سرمايه گذاري است. به اين ترتيب , پس اندازهاي گردآمده كه احتمالاً به شكل پولي است به تناسب حجم سرمايه گذاري به لوازم و ماشين آلات و يا در خصوص حمل و نقل به راهها , پايانه‌ها , تأسيسات و تجهيزات تبديل مي‌شوند. اين مسئله در مورد حمل ونقل بسيار گسترده است و ابعاد فضائي وسيعي را مي پوشاند.
اساساً خصيصة خدمات حمل ونقل در سرمايه‌بر بودن آنهاست و داده‌هاي فني چنين خدماتي تا حدي متكي بر فيزيوگرافي منطقه‌اي است كه در آن ساخته شده‌اند. قبول مسئوليت دراين نوع سرمايه گذاريها , اگرچه غالباً به عهدة دولت است , ولي قدرت توليدي جامعه نيز ( بدون توسل به بازارهاي خارجي ) در بارور ساختن اين سرمايه‌ها عامل عمده‌اي به شمار مي‌رود. بعلاوه بخش خصوصي نيز مي‌تواند در بارور ساختن اينگونه سرمايه گذاريها مفيد و كارآ باشد.
به هر حال , مي‌دانيم , كه پيروي از بازار خصيصه اصلي اقتصاد سرمايه‌داري است ؛ بنابراين , محرك سرمايه گذاري در حمل و نقل نيز به وسعت و گسترش بازار مربوط مي‌شود و حجم بازار از طريق سطح كلي قدرت توليد جامعه تعيين مي شود. در اين روند , قدرت توليدي جامعه نيز در حد خود بستگي بسيار زيادي به ميزان و كيفيت بهره‌وري از سرمايه‌هايي دارد كه در كار توليد به خدمت گرفته شده‌اند. بدين سان , روند تسلسلي توليد , درآمد نقش تعيين كننده‌اي دارد و قدر مسلم آن است كه توسعة تقاضا نتيجه درآمد است. بنابراين , مشكلات اساسي شناخته شدن در خصوص توسعه نيافتگي حمل نقل در مناطق كم سرمايه و توسعه نيافته , فقط منحصر به نارساييهاي موجود در مسايل سرمايه‌گذاري نيست. بديهي است كه پايين بودن سطح درآمد حقيقي در اين گونه مناطق مانع اصلي در تشويق سرمايه گذاي و ازدياد قدرت توليدي به شمار مي‌رود و به همين دليل است كه هرگونه برنامه ريزي عمراني در جهت توسعة خطوط ارتباطي قبل از آنكه به نتيجه برسد , خنثي مي شود.
اهميت سرمايه گذاري حمل و نقل
بخش حمل و نقل اساساً اهميت حياتي و قاطع درامر توسعه كشورها دارد. حقيقت آن است كه بدون امكان دسترسي به منابع و بازارها , رشد اقتصادي متوقف مي‌شود و عدم دستيابي به تسهيلات حمل و نقل , كيفيت و سطح زندگي را متزلزل مي‌سازد. تجربيات جهاني نشان داده است كه سرمايه گذاي در حمل ونقل امر مبادله را آسان مي‌كند و توسعه تجارت هم در سطح ملي هم در سطح بين المللي موجبات يك رشد شكوفائي را براي ملتها فراهم مي‌آورد. مطالعات انجام شده , در سطح كلان اقتصادي برخي كشورهاي زراعي , كشورهايي كه وجه غالب اقتصاد آنها كشاورزي است نشان مي‌دهد كه سرمايه گذاري در حمل ونقل باعث افزايش رشد اقتصادي اين كشورها شده وبا افزودن بر بازدهي اجتماعي در سرمايه گذاريهاي خصوصي , موجبات سرمايه گذاري در زير ساختهاي حمل ونقل را فراهم آوره است. از چشم انداز اقتصاد خود نيز سرمايه گذاري در حمل و نقل مستقيماً باعث پائين آمدن قيمت داده‌هاي كشاورزي شده و بالطبع هزينه‌هاي توليد را كم كرده است. همچنين باعث افزايش امكان دسترسي به بازار , موجب تنوع ستاده‌هاي توليد و بالاخره ابزار توسعه بخشهاي غير كشاورزي مناطق روستايي را فراهم          ساخته است.
سرمايه گذاري در زير ساختهاي حمل و نقل شهري و خدمات عمومي حمل و نقل نيز از طريق تجديد نظر در مكان گزيني واحدهاي توليدي و تغيير در الگوي تراكم شهري و افزايش كارآيي و بازدهي نيروي كار مؤثر واقع شده است. گزارشهاي بخش ارزيابي عمليات (OED) بانك جهاني در سطح پروژه , نشان مي‌دهد كه آثار اجرايي و بازده وامهاي اعطايي بانك جهاني براي سال 1986 در بخش حمل و نقل , هم از نظر ارزيابي و هم از نظر تكميلي پروژه بالاتر از مقدار متوسط پيش بيني شده بوده است. توسعه تجارت جهاني نيز مستثني از سرمايه‌گذاريهاي حمل و نقل نيست. گزارشهاي رسمي نشان مي‌دهد كه در مقطع سالهاي 92-1980 , تجارت بين المللي هم از نظر فروش و هم از نظر جابجايي كالاها , به طور متوسط 5 درصد در سال رشد داشتته است. اين مقدار در مقايسه با سطح درآمد كه تنها 3 درصد در سال رشد نشان داده است , تأييد جدي بر اهميت حمل و نقل در رشد تجارت جهاني است. به همين دليل است كه كشورهايي مانند ژاپن و كره رشد سريع خود را بر پايه صادرات كالاهاي توليدي پايه گذاري كرده‌اند و اقتصادهايي از قبيل مالزي , تايوان و تايلند بطريق مشاركت در توليد مختلط جهاني و زنجيره‌ها مونتاژ , فراوان بهره برده‌اند. پيداستت كه اين امر بدون سرمايه گذاري در حمل و نقل داخلي , منطقه‌اي و بين المللي ممكن نبوده است.
ارقام مندرج در جدول شماره 1-7 تأييد به آن دارد كه ژاپن موفقيت‌هاي اخير خود در توسعه بازرگاني را از طريق سرمايه گذاري در بخش‌هاي مختلف حمل ونقل بدست آورده است.
جدول شماره 1-7 : سرمايه  گذاري در بخش‌هاي مختلف حمل ونقل كشور ژاپن 1988
بخش‌هاي حمل ونقل    ميزان سرمايه‌گذاري‌ به ميليارد ين     درصد نسبت به ساير بخشهاي اقتصادي
جاده‌ها     9/5653    69%
راه آهن     1/1472    21%
بنادر     5/571    7%
فرودگاهها     1/224    7/2%
سواحل     2/50    3/0%
مأخذ :                             J.K. Jain : transport Economica , Allahahad , 1988
در بسياري از كشورهاي توسعه يافته تأمين مالي حمل ونقل به ويژه از اين جهت اهميت دارد كه حمل و نقل بزرگترين جزء سرمايه‌گذاري اين كشورها را تشكيل مي‌دهد. جدول 2-7 نشان مي‌دهد كه در ميان ده كشور انتخاب شده كه اطلاعاتشان براي سالهاي اخير به راحتي در دسترس بوده , سرمايه‌گذاري در حمل و نقل از حدود 9/0 درصد تا 2/3 درصد توليد ناخالص ملي و از 7/5 درصد تا 18 درصد كل سرمايه گذاري ثابت نوسان داشته است.
جدول شماره2-7 : سرمايه گذاي حمل ونقل نسبت به سرمايه‌گذاري ثابت و توليد ناخالص داخلي(درصد) سال 1992 :
نام كشور    توليد ناخالص داخلي به نسبتG.N.P    سرمايه‌گذاري حمل و نقل به نسبت G.N.P    سرمايه گذاري حمل و نقل نسبت به سرمايه گذاي ثابت
نروژ    17    2/1    2/7
هند    9/7    1/1    9/13
فرانسه    8/22    9/1    3/8
فنلاند    9/26    2    3/7
دانمارك    9/17    2/3    9/17
امريكا    3/18    05/1    7/5
بريتانيا    3/19    7/1    6/8
سوئد    3/22    7/2    1/12
آفريقاي جنوبي    3/19    3/1    7/6
پاكستان    2/8    9/0    8/11

ميزان تأمين مالي سرمايه گذاري حمل و نقل در عمل ممكن است آنچنان بزرگ باشد كه آزادي يك دولت براي تخصيص وجوه به ديگر زمينه‌ها را به طوري جدي محدود كند. اين مسئله براي اقتباس از يك ره يافت مالي در بررسي پيشنهادهاي سرمايه‌گذاري , تعمق بيشتري را مي‌طلبد. مورد نيجريه در سالهاي 59-1958 نشان مي‌دهد كه , نه تنها دولت مبلغي نزديك به نصف كل سرمايه گذاري بخش عمومي را در حمل و نقل سرمايه گذاري كرد , بلكه علاوه بر‌آن , هزينه‌هاي سرمايه گذاري خصوصي در وسايل نقليه موتوري نيز به تنهايي بالغ بر يك سوم كل سرمايه‌گذاري خصوصي و سه درصد محصول ناخالص ملي بوده است. وضعيت مشابه در تعداد ديگري از كشورها نيز وجود دارد.
وجود طرحهاي انفرادي كه مستلزم 10 تا 20 درصد بودجه سرمايه‌گذاري ساليانه دولتي باشد , غير عادي نيست ( جدول 3-7) اين امر جداي از سرمايه‌گذاريهايي است كه بنگاههاي خصوصي بايد براي تدارك وسايط نقليه و ديگر تجهيزات كمكي حمل و نقل انجام دهند.
 
جدول شماره 3-7 : گزارش بانك جهاني و IDA در خصوص سرمايه‌گذاري حمل ونقل نسبت به هزينه‌ها و سرمايه‌گذاريهاي سالانه دولتي (درصد) سال 1962 –1958
نوع پروژه    هزينه‌هاي سالانه دولتي    سرمايه‌گذاري در پروژه    نسبت سرمايه‌گذاري به هزينه‌هاي دولتي (2/5)    نسبت سرمايه‌گذاري در پروژه به سرمايه‌گذاري دولتي (5/1)
    سرمايه‌گذاري    جمع    (3)    (4)    (5)        
جاده‌ها                        
1    450    2000    62    48    110    5/5    5/24
2    390    1100    44    25    69    3/6    7/17
3    200    940    37    25    62    6/6    1/31
4    210    1450    62    30    92    3/6    5/43
5    1680    6600    121    50    171    6/2    2/10
6    300    700    8    7    15    2/2    0/5
7    40    80    30    25    55    5/69    0/136
8    10    50    6    8    14    0/28    0/140
فرودگاهها                        
1    210    720    27    28    55    5/7    2/26
2    300    900    12    13    25    8/2    3/8
3    1680    3570    30    29    59    6/1    5/3
راههاي آهن                        
1    90    260    25    14    50    2/19    6/55
2    160    1300    235    25    277    3/21    1/173
3    780    2310    339    11    350    2/15    0/45
مأخذ:World Bank Project Reports and United Nation , Year Book of Statistics 1963
مروري در وضعيت سرمايه‌گذاري‌هاي صورت گرفته در زمينه ساختمان و ماشين آلات بخش حمل و نقل در ايران (جدول 4-7) , نشان مي‌دهد كه طي سالهاي 70-1360 , بيش از 23 درصد كل سرمايه‌گذاري‌هاي انجام شده در سطح كشور در زمينه ماشين آلات و بيش از 5 درصد در زمينه ساختمان مربوط به بخش حمل و نقل بوده است. مطابق داده‌هاي اين جدول , نسبت‌هاي سرمايه‌گذاري در بخش حمل و نقل براي سالهاي 67-1364 در حداكثر و در سال پاياني اين دوره يعني 1370 به دليل بحران‌هاي ناشي از جنگ تحميلي در حداقل بوده است.
جدول شماره 4-7 : سهم سرمايه‌گذاري حمل و نقل از سرمايه گذاريهاي ماشين آلات و
ساختمان در كل كشور
سال    سهم بخش حمل و نقل از كل سرمايه‌گذاريهاي انجام شده در ماشين آلات (درصد)     سهم بخش حمل و نقل از ل سرمايه گذاريهاي انجام شده در ساختمان (درصد)
1360    9/28    7/7
1361    3/28    8/7
1362    5/29    9/6
1363    4/33    9/6
1364    9/37    1/6
1365    3/28    0/6
1366    7/34    9/5
1367    8/31    8/7
138    2/37    1/5
1369    6/27    3/6
1370    7/23    ---
مأخذ : بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران‌,‌گزارش اقتصادي و ترازنامه سالهاي 7-1361 , تهران , بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران
به هر حال , روند توسعه در افزايش تسهيلات حمل و نقل جهاني , مبين يك روند فزاينده‌اي در تقاضا براي سرمايه‌گذاري در زير ساختهاي حمل و نقل است. در كشورهايي كه داراي نرخ رشد GDP سرانه بالايي مي‌باشند , احتمال مي‌رود كه در آينده سرمايه گذاريهاي بيشتري را در زير ساختهاي حمل و نقل طلب كنند تا از حالت بحران و فشار در بخش حمل و نقل , بخصوص حمل و نقل شهري رهايي يابند. به عنوان مثال , در مورد آسيا انتظار مي‌رود سهم سرمايه گذاريهاي زير ساختي حمل و نقل در GDP از 4 درصد كنوني به بيش از 7 درصد در سال 2000 افزايش يابد.
سرمايه‌گذاري حمل و نقل و توسعه اقتصادي
تصميم‌گيري معقول به منظور سرمايه‌گذاري متعادل در بخش حمل و نقل براي كشورهاي كم توسعه و فقير اهميت حياتي دارد. اصولاً امكان سرمايه‌گذاري در زمينه‌هاي مختلف حمل و نقل نه فقط سبب تقويت بازار در جهات مختلف مي‌شود , بلكه پيدايش زمينه‌هاي گوناگون اشتغال و استفاده متنوع هر يك از افراد جامعه از كالاهاي توليدي ديگران نيز , قدرت توليدي جامعه را افزايش مي‌دهد و به اين ترتيب , موفقيت‌هاي مساعدي تحت شرايطي متعادل و متوازن براي توسعه حمل و نقل فراهم مي‌آيد.
هيرشمن , كوشش كرده است تا مناسبت مفهوم رشد متوازن و غير متوازن را در رابطه بين عرضه و تقاضاي حمل و نقل توضيح دهد. وي نشان مي‌دهد كه پائين ترين سطح سرمايه‌هاي ثابت اجتماعي , كه تسهيلات حمل و نقل را نيز در بر مي‌گيرد , خود مشروطه به فعاليتهاي توليدي مستقيم است. ولكن ارتباط بين اين دو , نه دقيق و نه تكنولوژيكي تعيين شده و بنابراين , ممكن است در طول زمان به حالت متوازن و يا غير متوازن تغيير يابند.
در نمودار (1-7) محور عمودي نمايش دهندة ارزش كل فعاليت توليدي مستقيم و محور افقي نشان دهندة ارزيابي مقدار سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي است. منحنيهاي A تا D , كه نمودارهاي توليد ناخالص ملي به ميزان مختلف‌اند , ضمن نشان دادن بالاترين مقادير ستدة فعاليت توليدي مستقيم , نمايانگر دستيابي به حداكثر فعاليت توليدي مستقيم در حداقل ارزشمندي منابع فعاليت توليدي مستقيم و سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي است. بنابراين , مطلوبترين نسبت بين فعاليت توليدي مستقيم و سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي , به نقطه‌اي محدود مي‌شود كه خط هزينة 45 درجه , فعاليت توليدي مستقيم را در بالاترين سطح دستيابي ممكن قطع مي‌كند. ولكن عدم تعادل و بي ثباتي سرمايه گذاري در زمينه حمل و نقل ,‌به ويژه در كشورهاي توسعه نيافته , مانع از دستيابي به يك چنين تعادلي در توسعه درآمد است. شكل فوق , نمايشگر دوجنبة ديگر ازرشد غير متوازن است , نخست آنكه , اگر رشد اقتصادي از طريق فزوني سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي برانگيخته شود هزينه منابع فعاليت توليدي مستقيم نيز احتمالاً كاهش خواهد يافت (خطوط متصل) و دوم آنكه , رشد غير متوازن حاصل تهييج سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي است و از طريق فشار تقاضاي فعاليت توليدي مستقيم به وجود مي‌آيد (خطوط منقطع)
در كشورهاي در حال توسعه , رشد متوازن در سرمايه‌گذاريهاي مستقيم اقتصادي و سرمايه‌گذاريهاي ثابت اجتماعي , نه  تنها ممكن نيست , بلكه به نظر مي‌رسد غير مطلوب هم باشد ,زيرا سرمايه‌گذاري در فعاليت توليدي تحت تأثيير مستقيم تغييرات مصرف است. از اين رو توسعه و تنوع در امر توليد مي‌تواند سرمايه‌گذاريهاي ثابت را افزايش دهد , و گرنه پيشرفته ترين نظام ارتباطي نيز بتنهايي قادر به افزايش توليد نخواهد بود.
اين گونه استدلالها در واقع ارزش و اهميت حمل و نقل را در توسعه اقتصادي نفي نمي‌كند. قدر مسلم آنست كه راههاي آهن , بنادر و شبكه‌هاي حمل ونقل داخلي , لازمه پيشرفت اقتصادي هر كشوري به شمار مي روند , و وجود چنين تأسيساتي در اجراي طرحهاي توسعة اقتصادي ضرورت مي‌يابند. به اين ترتيب , ارتباط و وابستگيهاي اساسي و سوق دهنده بين حمل و نقل و توسعه اقتصادي را به وضوح مي‌توان مشخص كرد. ولي به ندرت مي‌توان خط مشي مناسبات پيچيده و در هم بين حمل و نقل و توسعه اقتصادي و مشكلات موجود بر سر راه تصميم‌گيري درباره توسعه حمل ونقل و توضيح داد. زيرا احتمال اشتباهات ناشي از اختصاص دادن منابع به بخش حمل و نقل , هم به عللي كه فوقاً اشاره شد و هم به جهت ترديدي كه پيش بينيهاي سرمايه گذاري در حمل و نقل را ايجاب مي‌كند , امكان تصميم گيري سياسي وافزايش جاذبه سرمايه گذاري در حمل و نقل كاهش مي‌يابد. با همه اينها , واحدهاي تصميم گيري متمركز در حمل و نقل , امكان به كارگرفتن فنون ارزيابي تكامل يافته‌تري را در زمينه تجزيه و تحليل سود و هزينه , فراهم آورده‌اند. اين فنون همواره سعي در بر آن دارند كه وابستگيهاي خارجي در رابطه با مقياس سرمايه‌گذاري در حمل و نقل محاسبه شوند. هدف چنين مطالعاتي را با مثال از تعهدات كميسيون فرودگاه سوم لندن مي‌توان نشان داد , كه مشتمل بر محاسبه مجموعه سود و يا زيانهايي بوده است كه از طريق طرح حاصل آمده بود. اين محاسبات هم سود و هم زيانهاي كوتاه مدت داخلي و اثرات ويژه آن را شامل مي‌شود و هم محتوي سود و زيانهاي خارجي و الزامات ملي است (هودر , لي , 1974) ولي با همه موفقيتهايي كه بر اثر كاربرد چنين روشهايي به وجود آمده , انتقادهاي وارده به اين گونه محاسبات , بيشتر ناشي از اتكاي آنها به ارزيابيهاي ذهني و نتايج متكي بر مفاهيم نسبي است. گذشته از اين , طولاني بودن دورة ساختمان و بعد زماني دستيابي به توليد نهايي , در رابطه با مقياس منابع واگذار شده , نيز مشكلات تصميم گيري در مورد عرضه خدمات و حمل و نقل را تشديد مي‌كند.








انجام پایان نامه

انجام پایان نامه مدیریت، انجام پایان نامه ارشد مدیریت، انجام پایان نامه، پایان نامه

برای دیدن ادامه مطلب از لینک زیر استفاده نمایید

 

سفارش پایان نامه